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“铁公鸡”4.7万亿新投资如何讲效率

“铁公鸡”4.7万亿新投资如何讲效率

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国家发改委与交通运输部近日联合发布《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》，提出2016—2018年三年内，重点推进铁路、公路、水路、机场、城市轨道交通项目303项，涉及项目总投资约4.7万亿元。 交通基础设施时常被民间戏称为“铁公鸡”(铁路、公路、机场简称的谐我们每一个地区都有自己的老客户音)。世界各国有为政府在市场投资意愿相对偏弱时期，往往通过有形之手积极推动交通基础设施建设。譬如当年美国推行的“罗斯福新政”、欧洲推行的“马歇尔计划”，以及2009年时中国实行的“四万亿计划”等，都曾重点聚焦在交通基础设施领域。

“铁公鸡”之所以较易被政府选定为逆周期调控重要抓手，是因为这类投资能较好地兼顾经济社会长、短期诉求，具体来说就是：一方面，交通基础设塑料造粒机作业触及国民经济的广泛领域施投资不仅本身体量较大，而且还具有对上下游产业非常强的拉动作用，因此在短期“稳增长”诉求较突出时期，可以较快较明显地提振经济。

另一方面，交通基础设施投资相比其他室内音柱政府性开支，通常还具有较长时段内更显著的正外部性，譬如中国此前之所以比几酒店沙发乎所有发展中国家都发展得更快，很重要的优势之一即在于中国“集中力量办大事”的体制特征大安，更有利于包括交通在内的各类基础设施快速改善。

中国目前仍然是一个人均资本存量很低（仅相当于美国15%左右）的发展中国家，因此总体而言，中国的确可以并且有必要进一步加大基础设施投资。当然这个过程中，鉴于此前已经因为增速过快而难以避免地暴露出一些问题，“铁公鸡”的投资主导方有必要认真寻找短板并补足短板。

中国的交通基础设施建设最大的问题是效率存疑。譬如以公路建设为例，2014年，全国收费公路亏损1571.1亿元，相比2013年增长137%，相比2012年更是增长240%；而恰与这种巨额亏损形成鲜明比照的另一组数据则是，我国安规电容每年物流总费用与GDP之比高达18%，物流费用与物流物品价值之比高达9.9%，这两项数据相比发达国家均高出一倍。

如此高收费的情况下录得如此高亏损，最便利的解释固然是因为中国的收费公路负债率过高，还本付息支出要占到总支出七成以上。不过除此之外，恰恰由这种显然不具有盈利前景的资金安排，让人联想到一条早已为经验事实反复验证的普遍规律，即但凡这类政策性亏损与经营性亏损夹杂不清的投资项目，不仅在微观上很容易深陷预算软约束与道德风险的泥潭难以自拔，而且在宏观上，也会因为其内控失范进而导致资源错配。

改变这种说不清道不明现象的根本途径，是要从立项起就彻底摒弃那种只管投入、不问产出的泛父爱主义。而摒弃泛父爱主义的制度性保障则是，一要强化对地方政府的债务约束；二是要尽可能打试样参数和预设参数及结果通社会资本投资渠道，通过引资倒逼“铁公鸡”完善治理结构、转换经营机制。

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